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2016
“Dynamiques économiques portuaires et réseaux dans l’Atlantique en perspective historique” (XVe – XXIe siècles)
Sección 2 – Las dinámicas económicas de los puertos en la larga duración

“La ciudad puerto” como fundamento identitario de los actores del desarrollo institucional y económico regional frente las grandes crisis internacionales. El caso de Rosario (Argentina), 1890-2001”

Miguel Ángel De Marco

Résumés

La ciudad de Rosario se encuentra en el centro de uno de los complejos portuarios más importantes del cono sur, -sobre el río Paraná, en el Eje fluvial de la Cuenca del Plata-, en una de las regiones del mundo con mayor capacidad exportadora de cereales. La capacidad de interrelación y organización de sus redes económicas, sociales y culturales habrían compensado, en parte, la dependencia política que la sujetó a dos ciudades puertos que compitieron con ella por la misma zona de influencia: Buenos Aires (capital de la República) y Santa Fe (capital de la provincia homónima que integra Rosario). La ponencia analiza la incidencia de la dinámica de la ciudad puerto de Rosario en la formulación de políticas de modernización estatal, y el desarrollo regional, con especial referencia a la postura de su elite dirigente ante los cambios políticos y económicos que se sucedieron a partir de los conflictos bélicos y las crisis económicas mundiales y el apego a un discurso histórico político relacionado “con el deber ser ciudad puerto”. La investigación, realizada sobre fuentes de época, incluye un estado del arte, resultados de experiencias de campo relacionadas con la comunicación de la identidad portuaria y una propuesta historiográfica.

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Texte intégral

Presentación del caso

  • 1 Puerto de Negocios, publicación del Ente Regulador del Puerto de Rosario, Rosario, 2007, Año 2, n°  (...)

1La ciudad argentina de Rosario se encuentra en el centro de uno de los complejos portuarios más importantes del cono sur, – sobre el río Paraná, en el Eje fluvial de la Cuenca del Plata –, y en una de las regiones productora de cereales más pujantes del mundo. Su complejo portuario excedió a la ciudad misma, hacia el norte y sur. En la actualidad comprende a los puertos existentes en 70 kilómetros de ribera (incluyendo las terminales privadas) desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, es decir, a 34 pies de calado.1

  • 2 PER+10, Rosario Metropolitana 2018, Segundo Plan Estratégico, Borsellino Impresos, Rosario, 2009, p (...)

2El actual Plan Estratégico de la Municipalidad de Rosario ha fijado entre sus objetivos “posicionar a Rosario como la ciudad de referencia en la Hidrovía y puerto y puerta del Mercosur” enfatizando su operatividad como puerto regional de contenedores. Además promueve el traslado de las actividades portuarias fuera de la zona central reconvirtiendo a sus instalaciones para uso público y colectivo. Se reconoce que el Área o Región Metropolitana de Rosario tiene su origen en dos elementos que impulsaron el desarrollo del proceso de metropolización: el primero su condición de Ciudad-Puerto y el segundo, su condición de Red Ferroviaria, los que al mismo tiempo definieron su extensión territorial regional que actualmente se entiende en relación con 62 localidades del sur de la provincia de Santa Fe que interactúan con Rosario desde diferentes dimensiones: económica, social, cultural, urbanística, política ,etc. 2

  • 3 Datos oficiales proporcionados por el Ente Administrador Puerto Rosario.
  • 4 PER+10, Plan Rosario Metropolitana, Estrategias 2012, Municipalidad de Rosario y Gobierno de Santa (...)

3Dentro del complejo portuario o frente fluvial de Rosario, que da en la actualidad trabajo directo a mil personas, se encuentran veintidós terminales portuarias por las que se exporta el 78% de toda la producción nacional de granos y sus derivados, y 68 millones de toneladas anuales,3 y sobre esta actividad se “recuestan” los planes estratégicos provinciales y municipales en los que la proyección territorial de Rosario Metropolitana se sustenta en dos ejes, Norte-Sur: Mercosur, Hidrovía como corredor fundamental con el sur del Brasil y Este-Oeste: Región Centro, con Uruguay y Chile.4

  • 5 Palabras del presidente del ENAPRO, Ángel Elías, en el acto de clausura de las Primeras Jornadas Pu (...)
  • 6 El proyecto central al respecto lo constituye el denominado : Puerto de la Música -el más ambicioso (...)

4Sus desafíos pasan por los mismos que hace más de 130 años. La articulación de alianzas frente al efecto centralizador de la ciudad puerto de Buenos Aires; (durante los siglos XIX y XX, la capacidad de interrelación de sus redes económicas, sociales y culturales vinculadas entre sí compensó, en parte, la dependencia política que las sujetó a dos ciudades puertos que compitieron con ella por la misma zona de influencia económica: Buenos Aires – capital de la República – y Santa Fe -capital de la provincia homónima que integra Rosario-;. la construcción de más metraje de muelles y playones de conteiner; adecuar los caminos de acceso; y mejorar la relación entre los actores de la comunidad en la que se encuentra inserta.5 En relación con ello es que se ha fijado entre sus metas posicionar a Rosario como “Metrópolis de la creación y la innovación”, y por lo tanto la actividad portuaria y la universitaria encuentran en este campo una articulación obligada.6

5Su actividad principal fue y es la exportación de granos, sub productos y aceites vegetales y por lo tanto esta constante, sobre la cual los factores exógenos han tenido un peso decisivo, no puede ser soslayada al analizar la dinámica histórica de la región y sus resultados, como tampoco las consecuencias directas e indirectas de esta actividad en el origen y desenvolvimiento del discurso identitario regionalista que a su vez incidió en la forma de conceptualizar el papel del puerto en la historia económica de la ciudad y además en el posicionamiento de la dirigencia ante las crisis financieras internacionales.

  • 7 Miguel Ángel De Marco (h), La Batalla por el puerto de Rosario, Ciudad Argentina, Buenos Aires, 199 (...)

6La historia portuaria rosarina, analizada en función de la construcción y la administración de las instalaciones, puede dividirse en cinco etapas bien definidas: El puerto “sin muelles”, desde sus más remotos orígenes, en las primeras décadas del siglo XVIII hasta 1856, año en que se construyó el primer proyecto portuario, “el de Hopkins”; la segunda, desde ésta fecha a 1905, en la que convivirán muelles nacionales y particulares, coincidente con el inicio de la exportación de cereales al exterior. Rosario era un puerto natural envidiable. Sus barrancas de 20 metros de altura y la profundidad del río permitían la exportación sin necesidad de construir muelles. La operación de embarque de cereales resultaba muy sencilla: a través de canaletas apoyadas en la parte superior de las barrancas, las bolsas de cereales caían por simple gravitación hasta la bodega del barco.7 La tercera etapa comprendió cuarenta años, desde 1902 a 1942, en la que el mismo queda bajo la concesión y explotación de una empresa privada. La cuarta, desde 1942 hasta 1992, en la que permaneció en la órbita del Estado nacional; y la quinta, desde esa último año, en que la nación transfirió el puerto a la provincia de Santa Fe y este a su vez confió la administración al Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), hasta nuestros días.

  • 8 Miguel Ángel De Marco, Carlos Casado del Alisal y el progreso argentino, Instituto de Cultura Hispá (...)

7La internacionalización del río Paraná como consecuencia de la libre navegación de los ríos establecida a partir de 1852, y la decisión política de convertir a la pequeña Villa del Rosario en un bastión de las provincias del interior del país frente a las resistencias de la ciudad de Buenos Aires a perder su posición de privilegio en la distribución de los recursos de la Aduana y en el control de los ríos interiores que ocupaba desde los tiempos virreinales, promovió una serie de transformaciones radicales en todos los órdenes. En pocos años se la declaró ciudad, fue el principal puerto del interior del país y la segunda urbe en importancia en la Argentina. Una actividad que desbordó la capacidad de los puertos privados existentes, y el comercio rosarino inició una larga batalla, ya unificado el país después de la Batalla de Pavón y trasladada la sede de las autoridades nacionales a Buenos Aires, en 1861, por obtener de los gobiernos la construcción de muelles apropiados para la nueva actividad. Un hito fundacional de la etapa que posicionó a Rosario en el mercado mundial lo constituyó, el primer embarque de trigo, que en 1878, impulsó el empresario español Casado del Alisal: 4500 toneladas, que en seis veleros fueron trasladadas a Glasgow, Inglaterra.8

Las crisis financieras y la construcción de los muelles

  • 9 Miguel Ángel De Marco (h), La Batalla por el puerto de Rosario, ob. Cit..

8Rosario, nacida al calor de la primera Constitución Nacional, del año 1853, que dio marco legal a la política de apertura económica, social y cultural del país, se transformó en una ciudad puerto de ultramar, y por ende estuvo en adelante condicionada en su evolución por las grandes crisis cíclicas del capitalismo global. Sin embargo, la elite local responsabilizará de las situaciones derivadas de la misma a su condición de dependencia política y administrativa en relación con la ciudad de Buenos Aires, capital de la República, y con la ciudad de Santa Fe, capital de la provincia de la que dependía jurisdiccionalmente, a quienes adjudicó deseos de privilegiar sus propios intereses comerciales en desmedro de los propios.9

  • 10 Miguel Ángel De Marco (h), La batalla por el puerto de Rosario, ob. Cit. p. 103.
  • 11 Rafael Ielpi y Miguel Angel De Marco (h), El puerto de los Rosarinos, Enapro, Rosario, 2006.

9A principios de la década del 1880, Rosario producía, en concepto de derecho de aduana, grandes sumas para el tesoro nacional, al punto de que era la que con mayor dinero aportaba después de Buenos Aires, porque era el puerto obligado por su posición geográfica de diez provincias del interior. Se trataba además de uno de los más modernos complejos ferro portuarios del Cono Sur Atlántico (a ella llegaba la línea del Ferrocarril Central Argentino) conectado en forma directa, a través de líneas regulares de vapores con los principales puertos del mundo. Sin embargo, la conjunción de factores señalados en el párrafo anterior incidió para que fracasaran los sucesivos intentos por modernizar los muelles de Rosario, durante la primera presidencia de Julio A. Roca (1880-1886); y Miguel Juárez Célman (1886-1890), coincidentes con crisis financieras internacionales y sus repercusiones nacionales de 1885 y 1890. En ésta última “naufragó” el ambicioso proyecto de construcción portuaria del empresario catalán radicado en Rosario, Juan Canals, y que había contado con la aprobación del gobierno nacional y provincial. En el marco del severo ajuste de los gastos estatales que el presidente Carlos Pellegrini, (1890-1892) sometió a las finanzas del Estado para superar los efectos de la crisis del 90, rescindió el contrato con Canals y la concesión acordada. Por otra parte, los principales esfuerzos presupuestarios del erario nacional estuvieron destinados a armar, sostener e incrementar a sus fuerzas armadas ante un posible conflicto bélico con la república de Chile por cuestiones limítrofes, y para sofocar los intentos revolucionarios de la Unión Cívica Radical que denunciaban al gobierno argentino de fraudulento y corrupto. La superación de la crisis de 1890 y los acuerdos de paz con Chile facilitaron la política de modernización portuaria de la segunda presidencia de Julio A. Roca (1898-1906), período en el que se llamó a licitación internacional para la construcción del puerto de Rosario, y se lo entregara en concesión a una empresa francesa por 40 años. Los primeros mil metros de muelle fueron habilitados en 1905,10 los que fueron inmediatamente desbordados por el incremento de la producción cerealera regional. Pasada las crisis financieras de 1906 y 1907, y con instalaciones modernas, el puerto de Rosario vivió en el período de entre guerras (1918-1939) su etapa de esplendor.11

  • 12 Alicia Mejías, “Modernización y turbulencias políticas. Rosario, en la segunda mitad del siglo XIX” (...)
  • 13 Rafael Oscar Ielpi, Rosario, del 900 a la década infame, La avalancha inmigratoria, la ciudad del n (...)

10La ciudad, a medida que pasaron los años, acentuó su fisonomía de inmigrante, con madres patrias de ultramar, costumbres y leyendas lejanas. Los comerciantes italianos arribados en la segunda mitad del siglo XIX con la intención expresa de aprovechar las potenciales cualidades de Rosario para la actividad mercantil buscaron diferenciarse de los inmigrantes recién arribados.12 Gracias a la membresía del dinero, la incorporación a redes familiares e institucionales, y a la aceptación de determinadas reglas, las puertas “de la sociedad” se abrieron sin demasiadas trabas. Durante la segunda mitad del siglo XIX dispusieron del control del Concejo Deliberante y más adelante se incorporaron a los partidos políticos nacientes. La burguesía económica de Rosario fue ampliando su base, dando cabida a las más variadas nacionalidades, caracterizando a su vida cotidiana por una sociabilidad multicultural.13

  • 14 Tal como sucedió contemporáneamente en otros puertos del Atlántico.
  • 15 Griselda Tarragó, De la orilla del mar a la vera del río : navegantes y comerciantes genoveses en e (...)

11En lo que atañe a la burguesía vinculada a la actividad portuaria ésta no fue exigua, frágil, ni exclusivamente elitista sino más bien intermediaria, sucursalista, urbana y ascendente porque debido a la humilde procedencia de la mayoría de sus miembros fue empujada hacia arriba por el enriquecimiento comercial.14 Los negociantes del puerto: consignatarios, navieros, almaceneros, aseguradores, y corredores, entre otros, en su mayoría procedentes de Liguria y Cataluña,15 no formaron hasta mediados del siglo XX un núcleo social cerrado como sucedía en otras ciudades dedicadas al tráfico marítimo.

12¿Podría competir una elite rosarina inmigrante de tan reciente arraigo con las seculares de Santa Fe y Buenos Aires por obtener para su puerto la misma consideración política – entre otras cosas para adoptar medidas anticrisis – en las legislaturas provinciales y nacionales? El camino ensayado fue la alianza con los gobiernos y partidos nacionales, aún a costos muy elevados que terminaron conduciendo a Rosario a su condición de subordinada en el siglo XX.

Una firma francesa en un puerto del libre comercio

  • 16 Revue générale des industries françaises et étrangères, N. 112, janvier 1904, p. 157. Ver URL :htpp (...)
  • 17 Ver página institucional URL :htpp ://fivesgroup.com/Fivescail/en/Profile/Pages/History.aspx
  • 18 Miguel Ángel De Marco (h), La batalla por el puerto de Rosario, ob. Cit. P. 249.

13Fue precisamente para superar las trabas impuestas desde sus ciudades puertos de competencia, Buenos Aires y Santa Fe, que a su vez bregaban por modernizar su propio puerto, que la elite dirigente rosarina optó por apoyar la concesión por cuarenta años a la firma Hersent et Fils y Schneider y Cía, la que contaban en sus respectivos directorios como principal inversor al grupo Fives Lille, (nacido en 1865 y que en la actualidad conforma Fives Cail),16 que en 1888 había creado la Compagnie Francaise des Chemins de Fer de la Province de Santa Fe, constituido con fondos colocados en el mercado financiero de París,17 y que contribuyó a la transformación económica santafesina. Muy pocos advirtieron que las cláusulas del contrato de concesión del puerto de Rosario completaron el último eslabón de un monopolio empresarial francés que tomó por área de influencia exclusiva la provincia de Santa Fe: ya disponía del control de los accesos y la explotación del puerto de Colastiné (cercano a la Capital) y a partir de 1902 al principal puerto de exportación de cereales del interior del país.18

14Esta concentración de poder económico incidió para que la administración francesa del puerto aplicara una política tarifaria de exclusividad que a pesar de ser protestada en las máximas instancias del Estado nacional no fue alterada. Parte del comercio exportador prefirió operar, disconforme con esa tarifas por puertos privados situados aguas arriba y abajo de la zona de explotación exclusiva entregada a la Sociedad del Puerto de Rosario, que quedó dueña de la ribera del río, en el centro urbano de la ciudad. Diez años antes de que venciera el plazo de la concesión, los mismos sectores que impulsaron la realización de la misma, protagonizaron una intensa campaña de opinión para impedir una renovación del contrato. La elite local aspiraba que en 1942, el puerto quedara en manos de una administración mixta, donde pudiera obtener injerencia en su desarrollo. No fue así.

El cambio de giro en la dinámica portuaria: La II Guerra Mundial y el peronismo

15Rosario perdió su posición de principal puerto exportador de cereales del país a partir de 1939. Ante la gravedad de los acontecimientos internacionales el gobierno argentino consideró ineludible profundizar la centralización de la administración portuaria, la principal fuente de ingreso que disponía, tal como ocurría en otros países. El cierre de la economía argentina al término de la Segunda Guerra Mundial y el auge de la tendencia centralista en el país fueron dos de las causas principales para que la actividad portuaria rosarina no recuperara el ritmo detentado hasta entonces.

  • 19 Noemí Girbal Blacha, Mitos, paradojas y realidades en la Argentina peronista (1946-1955), una inter (...)
  • 20 Miguel Ángel De Marco (h), “La expansión de los sistemas de comunicación y transporte en el análisi (...)
  • 21 Juan Venecia, “El puerto de Rosario a la vuelta del siglo”, en La historia de Rosario, Tomo I, ob. (...)

16Asimismo, el puerto de Rosario sobrellevó, además de la disminución de la demanda exportadora mundial, una sumatoria de variables que incidieron negativamente en su condición de ultramar: Entre ellos los bajos rindes de la producción agropecuaria (que recién comenzarían a recuperarse 1952, como consecuencia la política económica que implicó “la vuelta al campo”, en 1950, y la campaña de reactivación anunciada en 1951)19; la adecuación de los principales rubros de la comercialización a la acción del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (Iapi); la conveniencia tarifaria de fletar los productos a través de los ferrocarriles amparados en una legislación parabólica; el avance incontenible y creciente del tráfico de automóviles de carga como competidor del transporte ferroviario y naval20; la inauguración de rutas asfaltadas; la vertiginosa expansión de la industrialización nacional por el proceso de sustitución de importaciones, que modificó el escenario económico, social, cultural y político de la década del 40; y fundamentalmente la no intensificación de las tareas de dragado y canalización de Martín García; y el establecimiento de nuevos puertos privados industriales en la zona del Gran Rosario.21

  • 22 Adolfo Galland, Los primeros y los últimos. Pilotos de caza en la Segunda Guerra Mundial, Buenos Ai (...)

17Además, apenas concluida la Guerra Mundial se impusieron nuevos patrones en la operatoria del comercio internacional naval, que por ejemplo, reemplazó el tradicional sistema de depósito por el de terminales multimodales, alentados por la “contenerización”. Por otra parte, las principales ciudades puertos europeas vinculadas al tráfico con la de Argentina se restablecían gradualmente de la conflagración bélica, algunas de las cuales surgían de las cenizas, como Rotterdam o Hamburgo (los más grandes puertos de Europa), destruidas por bombardeos aéreos.22

  • 23 Elías Díaz Molano, “Rosario y la futura ley general de puertos”, editado por El defensor del transp (...)

18Entre 1942, que se nacionalizó el puerto de Rosario y hasta 1947, que se creó la Administración General de Aduanas y Puerto, el puerto y la Aduana de la ciudad funcionaron administrativamente bajo la misma repartición. De esta manera el gobierno nacional confió a una sola entidad funciones heterogéneas, las específicamente aduaneras y la de orden económico. Un funcionario pasó a concentrar la administración de todos los puertos de la República, y a los efectos perseguidos de un mayor control para evitar la corrupción y facilitar la coordinación, siguieron los abarrotamientos de mercaderías en el puerto de la Capital Federal, siendo la más significativa la de mayor impacto la de 1947.23

  • 24 Ibídem.

19Para 1944, el 91,2% de la recaudación aduanera y portuaria correspondió al puerto de Buenos Aires. El 58% del movimiento de mercaderías en los puertos según las rutas de navegación correspondía al Estuario del Plata, siguiéndole el río Paraná y sus afluentes, un 23,87%; la Costa Atlántica, 14,4%; el Río Uruguay y afluentes, un 2,56% y el Río Paraguay y afluentes, un 1,11.24

La colisión con los credos localistas y el discurso de la identidad portuaria fundante

  • 25 Mario Rapoport, “Para qué sirve la historia”, en Crónicas de la Argentina sobreviviente, editorial (...)

20A partir de la Segunda Guerra Mundial el cambio de la dinámica del puerto de Rosario, que pasó de una política liberal a la intervencionista estatal, entró en colisión con el discurso identitario forjado desde hacía casi un siglo por la dirigencia local que a través de la prensa, la cátedra y la política situó a la actividad del puerto como barómetro de la prosperidad o el atraso de “la urbe”, y este indicador fue asimismo empleado en los primeros estudios del pasado local. “Las tendencias historiográficas no son neutras”, por responder a la ideología y a las presiones de la época,25 y pocos temas como el aquí tratado demuestran la funcionabilidad y la perdurabilidad de convicciones sectoriales a largo plazo asumidas como propias en distintas coyunturas por amplios sectores de la sociedad. Así se consolidó un discurso que asoció a la perdurabilidad de un modelo con la prosperidad, amparado por una de la más contundente y continua realidad que dominó la historia rosarina: la producción y exportación de cereales fue y es la principal actividad económica de la región.

  • 26 Agustín Zapata Gollán, “El Paraná y los primeros cronistas”, en Revista de la Universidad Nacional (...)
  • 27 Hebe Clementi, “En el principio fue el puerto : una mirada hacia los orígenes”, en la revista Améri (...)
  • 28 Esto se puede observar en la citada obra de Juan Álvarez, Historia de Rosario (1943), y siguiendo e (...)

21Ya tempranamente, se encuentran testimonios de los primeros cronistas españoles del siglo XVII del valor estratégico del río Paraná no sólo desde el plano de la producción y explotación de los productos de la región sino en su capacidad de comunicar o aislar, compartir o negar a otros la posibilidad de transitarlo.26 “En el principio fue el puerto”, señala Hebe Clementi refiriéndose a La Boca, en Buenos Aires pero que se puedo aplicar a todas las ciudades del litoral fluvial argentino.27 En definitiva, puerto remite a origen más aún en ciudades como Rosario, sin fundador conocido.28

  • 29 Fausto Hernández, Biografía de Rosario, Editorial Ciencia, Rosario, 1939, p. 32.
  • 30 Entrevistas varias realizadas a referentes de la dirigencia rosarina de filiación liberal.

22Entre los abundantes ejemplos de las manifestaciones culturales y políticas, reflejadas en libros, periódicos y revistas editados en Rosario en la primera mitad del siglo XX, en los que se otorga al río Paraná y al puerto atribuciones fundacionales y posibilidades redentoras, se encuentran ensayos como el de Fausto Hernández, Biografía de Rosario, del año 1939. Este trabajo de Hernández es clave porque ejemplifica la “visión mítica” que un sector de la dirigencia de tradición liberal tenía acerca de lo constitutivo de Rosario. “La vida de la ciudad depende del agro y todo se supedita a él. El comercio es el regulador entre el agro y el producto de su venta que viene del exterior; y éste es su esquema vital. Es la ciudad del agro más que la del trabajo; y entonces sí se comprende que su máxima y mejor cultura sea la de la tierra y el cultivo del cereal y su aprovechamiento y especulación. Entonces sí se comprende – dicho sin ironía – que la ciudad tenga alma económica”.29 “La laboriosidad” que es exaltada aún hoy como “virtud rosarina distintiva”, continúa ostentando un poder legitimante, en especial en sectores que se consideran herederos de aquella ciudad que aseguran “se perdió con el peronismo”.30

  • 31 Miguel Angel Roqué, “La explotación de puertos comerciales”, en Revista de la Bolsa de Comercio, añ (...)

23Germán M. Fernández, “intérprete” y “vocero” del pensamiento institucional en la Bolsa de Comercio de Rosario, en las décadas centrales del siglo XX, afirmó “que el puerto de Rosario era el principal factor de progreso regional”. En 1947 destacó que en la etapa fundacional del mismo, se había sustentado en una relación directa entre el comercio y el puerto, sin mediación onerosa de terceros (en 1940.31 Según Fernández, el modelo portuario más eficaz para Rosario era el que disponía la ciudad hacia 1884 cuando era la terminal de catorce líneas navieras que la unían directamente con Europa y superaba en tonelaje a Venecia, Ámsterdam y Rúan. Luego ocurrió la atadura ferroviaria a Buenos Aires que en 1886 puso punto final a la plaza local como ámbito importador, y más tarde la concesión a la Sociedad Puerto de Rosario (de capitales franceses), a quien responsabilizó Fernández de “no identificarse con los intereses de la ciudad y nada fuera de la gestión financiera preocupó a los directores de la empresa”, al punto que durante cuarenta años se habían desatendido de la evolución y los requerimientos de la industria náutica y la multiplicación del tráfico en toneladas. El vencimiento del contrato en 1942 y su nacionalización no había logrado revertir “la brusca cesación de sus actividades”, reconociendo que había coincidido con la suspensión del intercambio a causa de la Guerra Mundial. Aun así, Fernández ejemplificó que entre

  • 32 Germán M. Fernández, “El puerto de Rosario, su crisis actual y remedios para conjurarla”, en Revist (...)

241942 y 1947 las únicas obras realizadas se relacionaron con la demolición de galpones y la anulación de dos plazoletas para la construcción del Monumento Nacional a la Bandera y el parque aledaño. Existía en la opinión del funcionario de la Bolsa un solo camino en adelante: una ley o resolución administrativa que entregara el puerto a “una comisión de hombres prácticos, conocedores de las necesidades y de los problemas que suscita su funcionamiento” (ésta será la principal propuesta de la elite liberal rosarina desde el siglo XIX). La administración del puerto tenía que estar en manos de las fuerzas productivas, y de no concretarse esta máxima aspiración avanzar en la descentralización, conformando un ente mixto.32

  • 33 Juan Álvarez, Historia de Rosario, 1689-1939, 1 Reimpresión, Santa Fe de la Vera Cruz, 1981, p. 658
  • 34 Ibídem, p. 660.
  • 35 Ibídem.

25Cuando Juan Álvarez publicó en 1943 su Historia de Rosario, obra señera de la historiografía local, no ocultó su preocupación sobre el futuro del puerto: “Rosario, que vivió hasta aquí confiadísimo en el porvenir, comienza a sentir alarma, pues si los últimos años le aportaron protección gubernativa, en ningún período de su historia desde 1852 ha sufrido el comercio local restricciones tan molestas. Ahora hay poca, muy poca libertad económica y mucha economía dirigida, muchísima intervención de funcionarios públicos en los negocios privados. Para conjurar trastornos transitorios producidos por las crisis periódicas, fruto del libre juego de ofertas y demandas, habrá ahora médico obligatorio, recetas inacabables y, en fin de cuentas, crisis crónica”.33 Para Álvarez, el país estaba retrocediendo a la época colonial porque Buenos Aires volvía a ser el sitio donde se concedía o negaba permiso para hacer giros, operaciones y adquisiciones en el exterior, y se impedía la salida de capitales, decidiendo cuanto se hacía por el puerto de Rosario. En este contexto su ciudad declinaba. En ella sólo permanecían las sucursales de casas radicadas en Buenos Aires, y la Bolsa de Comercio y los cerealistas “se quedaban sin funciones”.34 La libertad comercial, según Álvarez “se había detenido” y con eso el conjunto de actitudes que definían su esencia e identidad particular.35

  • 36 Asor, Onir, La ciudad del puerto petrificado. El extraño caso de Pedro Orfanus, Editorial Litoral R (...)
  • 37 Ibídem.

26Una novela de 1954, La ciudad del puerto petrificado, advertía que si bien “el insólito quebranto” material de la urbe por la casi paralización de su puerto (a partir de la Segunda Guerra Mundial), había sido registrado por la mayoría de sus instituciones económicas, aún no se había tomado conciencia del “quebranto espiritual de una generación de rosarinos, nacidos a principio de siglo, en pleno auge victorioso de su ancho puerto”. En este sentido, esta novela, firmada por Onir Asor (rosarino), -y cuyo autor era Ángel Guido, ingeniero civil y arquitecto, autor del plan regulador de varias ciudades argentinas, rector de la UNL, y autor del Monumento Nacional a la Bandera en construcción, entre otras actividades- ilustra el pensar y el sentir de un sector de la dirigencia universitaria inmigrante con “la ciudad puerto”. “Soy huérfano como la ciudad donde nací. Rosario, donde usted nació, tuvo un alma: el puerto. Mi adolescencia vivió la ciudad con la euforia mágica de un puerto apretado de barcos. Es decir, con alma. Las pitadas y sirenas de las naves inundaban la ciudad. El horizonte de Rosario estaba recortado de mástiles gallardos, llevando al tope cientos de banderas de los cuatro horizontes del universo. La ciudad se llenaba de marineros de todo el mundo. De ahí mi vocación de marinero, vocación frustrada, vocación degollada. Hoy el puerto se ha petrificado. Aquella alma mía de la infancia y de la adolescencia, también se ha petrificado en una suerte de muerte congelada y lejana. Usted como yo, amigo mío, somos huérfanos. Somos hijos de una ciudad que ya no sabe qué ciudad es. Sin fundación, sin tradición, sin fe de nacimiento, su alma – el puerto – ha quedado atrás en el tiempo perdido de la historia….”, 36 expresaba Pedro Orfanus, el protagonista de la novela.37

  • 38 Miguel Ángel De Marco (h), Ciudad puerto, Universidad y Desarrollo Regional, Rosario, 1919-1943, Id (...)

27La filiación regionalista de este discurso es perceptible en el discurso académico de las facultades rosarinas de la Universidad Nacional del Litoral (en adelante UNL) con anterioridad al peronismo. Los primeros diez años de existencia de las mismas (1920-1930) se dieron bajo el signo de un sistema portuario que respondió al paradigma tradicional del crecimiento hacia afuera y los segundos diez años, en una etapa de transición y cuestionamientos al mismo proponiendo en cambio un crecimiento hacia adentro. En el inicio de la tercera década de su historia se produjo el choque de estas dos corrientes en pugna.38

  • 39 La Capital, 11 y 14 de enero de 1942.

28La Facultad de Ciencias Matemáticas, Físicas y Químicas aplicada a la industria dio a conocer un extenso informe, recomendando la no dilación de la entrega de las instalaciones portuarias al Estado. Universidad, Bolsa Comercio, Federación del Comercio, y Asociación Gremial compartieron en el documento una misma visión del proceso histórico en cuestión, subrayando que el desinterés del gobierno nacional por mantener navegable el río Paraná, no se condecía con el vertiginoso aumento demográfico de la ciudad, y la expansión su hinterland, avanzado muy poco en este sentido en los últimos 42 años.39

La inestabilidad política institucional

  • 40 Miguel Ángel De Marco (h), Santa Fe en la transformación argentina, Museo Histórico Provincial Juli (...)

29El período de siete décadas comprendido entre 1930 y 2001, se inicia y concluye con dos profundas crisis económicas del capitalismo internacional que conmovieron al país y a la provincia desde sus cimientos, y que tuvieron su máxima repercusión política con el derrocamiento de dos presidentes constitucionales de la República Argentina, ambos pertenecientes a la Unión Cívica Radical. Los gobiernos que se sucedieron al frente de los destinos del país no dieron continuidad a políticas de Estado en la materia, imposibilitando acuerdos básicos. La provincia de Santa Fe, como parte de este sistema, no pudo librarse de los factores que conspiraron contra el planeamiento y ejecución de estrategias regionales de desarrollo sostenido. A su vez, el centralismo provincial ejerció un efecto retardatario del desarrollo del interior santafesino profundizando los desequilibrios regionales e impidiendo las iniciativas tendientes a avanzar hacia la autonomía de los municipios.40

  • 41 Curto E. Hotschewer, Evolución de la agricultura en la provincia de Santa Fe. Su dependencia de fac (...)
  • 42 Ibídem.

30La postergación del puerto de Rosario, según la elite dirigente rosarina, se correspondía en primer lugar con dichos factores de decisión política partidaria territorial antes que con la realidad económica internacional. Sin embargo, Argentina era el principal exportador del mundo de maíz y semillas de lino, y en cuanto a la producción triguera, se contaba entre los principales proveedores del mercado internacional. El país estaba vinculado directamente a los intereses de Gran Bretaña, y la economía nacional se basaba en la exportación de productos agrarios. Por lo tanto se hallaba expuesta a las variables económicas de los mercados europeos y la depresión de 1929 inició la caída de la cotización de los cereales, a lo que se agregó la existencia de trigo acumulado en Norteamérica, y las restricciones impuestas a las importaciones de productos agrícolas por parte de varios países del viejo mundo. La caída de los precios agrícola ganaderos, y la inflexible postura de los ferrocarriles de no adecuar sus tarifas a la situación de emergencia, condujo a la ruina a un amplio sector de arrendatarios rurales, y hasta instituciones como la Federación Agraria Argentina pasaron momentos que hicieron peligrar su existencia. 41 A su vez la crisis originó la restricción de créditos bancarios, lo cual repercutió directamente sobre la producción agropecuaria de Santa Fe. La crisis argentina fue atenuada por un hecho imprevisto: la sequía de los años 1934 y 1936 en los Estados Unidos, que dio lugar a que dicho país se viera obligado a importar granos para el forraje. De modo que desde 1935 a 1937 se exportaron más de un millón de toneladas de maíz por año, hecho que originó una reacción favorable para la economía agraria nacional. Para 1934 distintos indicadores señalaban el comienzo de la reactivación. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, disminuyeron las exportaciones y esto generó una reducción en la siembra de granos pero los productores sostuvieron la cantidad de hectáreas sembradas a la espera de que se lograra la paz.42

31A causa de esta conjunción de factores los puertos de Rosario y Santa Fe disminuyeron drásticamente su actividad. En 1943, el segundo golpe de Estado condujo al ascenso al poder a un sector militarista nacionalista que puso fin al período neoconservador iniciado en 1930, iniciando un proceso que llevaría tres años más tarde a la presidencia de la República a Juan Domingo Perón.

Abruptos cambios de giro en el eje de la dinámica portuaria

  • 43 Rosario Biográfico, Rosario, 1955, p. 113.

32La dirigencia rosarina antiperonista, responsabilizó a la primera y segunda presidencias de Juan Domingo Perón por “la paralización” del puerto de Rosario. Se argumentaba que su inclusión en un programa de gobierno centralizado en Buenos Aires, había relegado las reivindicaciones federalistas de la región. Desde el oficialismo se respondía que esa “paralización” se ceñía al período de la posguerra, entre 1942 y 1946, con anterioridad a la primera gestión de Perón, a causa de los siguientes aspectos: la adaptación de toda una organización sustentada en la concesión privada a la administración estatal; la alteración del ritmo del comercio internacional provocado por la Segunda Guerra Mundial; y “la necesaria concentración de la conducción del país para hacer frente a las contingencias de la posguerra”.43

  • 44 Ibídem, p. 114.

33El puerto de Rosario no podía entenderse, se explicaba desde la opinión gubernista, fuera del contexto de la nueva etapa de la vida institucional argentina que propugnaba la nacionalización del comercio exterior y de la banca, la creación de la flota mercante argentina y la nacionalización de los ferrocarriles y los teléfonos, como parte de una política tendiente a que los argentinos tuvieran decisión soberana en materia monetaria y de comunicaciones. “Como consecuencia se echaron las bases para la reorganización del tráfico de cabotaje, librándolo de la desleal competencia de tarifas impuestas por las concesionarias ferroviarias y dotándolo de modernos elementos de navegación fluvial: las barcazas y los remolcadores de empuje”.44

  • 45 Ibídem.

34En tal sentido mientras por un lado se revalidaba que el puerto de Rosario era “¡el granero universal sin disputa!”, augurándole un futuro promisorio y que “volvería a ser el centro de las esperanzas de millones de habitantes del mundo”, se explicaba que existía ahora una política de Estado distinta que priorizaba al bien común por sobre el interés particular, y las necesidades reales del país por sobre los requerimientos de los mercados.45

  • 46 Ibídem.
  • 47 Ibídem.

35Se señalaba que el corrimiento de una política liberal a una de carácter proteccionista y de planificación del desarrollo justificaba entonces que “el puerto de los rosarinos”, o de la elite que lo había usufructuado, diera paso “al puerto de los argentinos”, que entendiera a la nación desde el ámbito del desarrollo industrial regional articulado con la producción de materias primas provenientes de otros territorios, de las provincias norteñas y cuyanas. “Los saldos exportables no serán ya de materias primas sino de materiales industrializados o parcialmente industrializados y con ellos se equilibrará nuestra necesidad de los productos y materias primas de procedencia extranjera. Pero este tráfico deberá realizarse en nuestros propios y adecuados barcos y utilizando la vía directa de salida al mar sin dependencia de los intereses porteños”.46 Es en este tema donde existe un punto de contacto en la dirigencia rosarina (por sobre las distinciones políticas y las conveniencias sectoriales): Signar a la hegemonía porteña como un factor históricamente adverso a los intereses de la región rosario.47

  • 48 Miguel Ángel De Marco (h), “La irrupción del transporte automotor y el nuevo mapa de las comunicaci (...)

36La evolución del movimiento de toneladas en el puerto de Rosario durante la experiencia peronista permite cuestionar la afirmación de que efectivamente se pudiera definir como de “paralización” a su situación. El comercio de importación no pudo recuperarse desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial sin embargo, en el de exportación, aunque transitoriamente por abarrotamiento del puerto de Buenos Aires, en 1947 se mantuvo a la vanguardia del país en el embarque de cereales y oleaginosos. Graficado el total de exportaciones por el puerto de Rosario en el período 1924-1969 nos demuestra la curva más baja en el período 1940-1946 y 1951-1952 para repuntar levemente en los años 1947, 1948, y 1954. Cayó a su mínima expresión en 1952 y repuntó luego paulatinamente hacia niveles levemente superiores a la posguerra, consolidando una tendencia a la alza, también leve desde 1956 hasta 1966 pero sin llegar a superar montos anteriores a 1937.48

37La marcada declinación de las actividades portuarias se relaciona primero con las dificultades del comercio internacional a causa la Segunda Guerra Mundial y por lo tanto, en 1942, año de la estatización del puerto, la tendencia del tonelaje de exportación e importación ya se encontraba en franco descenso.

38Derrocado por un Golpe de Estado el presidente Perón, y instalado un gobierno de Facto denominado como “la Revolución Libertadora”, que prometía reencauzar y retrotraer al país a 1943, como si se el peronismo no hubiera existido, renovó las expectativas de la oposición rosarina en el sentido de “una vuelta a Caseros” (la batalla que en 1852 había destituido a Juan Manuel de Rosas), o a los principios constitutivos de la Argentina de 1853, y con ello “el renacimiento” del puerto local y la tan anhelada aspiración de asumir su administración. Se organizó una campaña en ese sentido que logró con el apoyo de toda la prensa rosarina, (que volvió a estar en manos del antiperonismo) y del nuevo gobierno en la provincia de Santa Fe, lo que en sí también era un hecho inédito.

  • 49 La Capital, 9 de marzo de 1956.
  • 50 Juan Espina, “Otra vez en danza los puertos de Santa Fe y Rosario”, Ibídem, 13 de septiembre de 195 (...)

39El 8 de marzo de 1956 el Poder Ejecutivo Nacional creó la Administración General de Puertos, con carácter de empresa de Estado.49 Desde la nueva repartición no se alentaron especulaciones favorables al establecimiento de un ente mixto o al traspaso del puerto directamente al gobierno provincial. Pronto surgió el argumento legal: no era oportuno que una decisión tan importante se realizara durante una Intervención Federal (correspondiéndole a verdaderas autoridades constitucionales y a las Cámaras Legislativas resolver según los intereses de la provincia). Sin embargo existió una valoración económica sustentada en datos del ministerio de Hacienda de la Nación acerca de la incapacidad financiera del Estado provincial para hacer frente al mantenimiento de las reparticiones nacionales portuarias: el puerto de Santa Fe y el de Rosario implicaban una erogación de cinco millones y veinte millones de pesos anuales respectivamente.50

  • 51 Ibídem, 12 de diciembre de 1957.
  • 52 Diario Democracia, 22 de abril de 1958.

40Se creó una Junta Consultiva del puerto local, bajo la órbita de la Administración General de Puertos, conformada por instituciones intermedias. Ante la inacción del gobierno nacional la Junta no trepidó en afirmar que desde la llegada de las autoridades militares al gobierno poco se había avanzado en correr los obstáculos que encontraba la operatoria portuaria: aún continuaban las tarifas parabólicas de ferrocarriles estableciendo fletes más baratos para que las cargas que se dirigieran al puerto de Buenos Aires antes que al de Rosario. Asimismo, el dragado del paso de Martín García que el gobierno afirmaba llegaba a los 26 pies en verdad se mantenía a 23 según los prácticos, resultando que las naves debían seguir completando su carga en Buenos Aires. Por su parte, el diario La Capital, apoyando a esta Junta Consultiva concluía que los hechos demostraban que no existía voluntad política de modificar el centralismo portuario y la prueba de ello era que la nacionalización de los ferrocarriles, que hubiera podido destruir de inmediato el sistema imperante de tarifas diferenciales, no lo hizo, y por eso concluía que “la nacionalización resultó, como en tantos otros, un real y positivo fracaso”.51 Las fuerzas productivas de Rosario, en los estertores de la denominada “Revolución Libertadora” coincidían en que Rosario había sido desplazada como zona económicamente estratégica del país, y que no se había revertido “la secular estructura económica de país dependiente, que sostiene el bienestar de la metrópolis y se expresa dramáticamente en el puerto único, asiento a la vez del monopolio y el contrabando, con un interior empobrecido”.52

El largo camino hacia el Ente regional

  • 53 Miguel Ángel De Marco (h), Carlos Sylvestre Begnis, gobierno y liderazgo en el desarrollo del litor (...)
  • 54 Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados de la Nación, año 1961, Tomo VI, período de prórroga, (...)

41Las elecciones de 1958 (con el peronismo proscripto) llevó a la presidencia de la República a Arturo Frondizi, por la Unión Cívica Radical Intransigente, y a la gobernación de Santa Fe a Carlos Sylvestre Begnis, éste último egresado en la UNL, radicado en Rosario y formado en el discurso de la elite liberal local acerca del carácter fundante del puerto. Los funcionarios de su gestión adjudicaron públicamente “al centralismo” porteño la principal responsabilidad de aletargamiento, sin enfatizar en afirmaciones acerca de la experiencias pasadas de la administración privada y estatal, y adhiriendo a los reclamos tendientes a gestionar la autonomía portuaria.53 A través del ingeniero Elías Díaz Molano se elaboró un proyecto de ley nacional de puertos preservando a la Administración General de Puertos como entidad autárquica, a cuyo cargo quedarían los puertos de cabotaje, constituyendo en los puertos de ultramar entes autónomos y autárquicos pero sometidos a tareas de contralor de legitimidad, de oportunidad y finanzas por parte de dicho organismo. Los entes locales portuarios pasarían a fijar sus propias tasas y decidir acerca de sus obras. Cada ente sería gobernado por un Administrador, designado por el Poder Ejecutivo Nacional y un Consejo Ejecutivo integrado por representantes de las provincias, municipalidades respectivas, de los productores, transportadores, industriales, importadores y exportadores, empleados y obreros de cada puerto. El sylvestrismo pretendió infructuosamente que este proyecto de ley fuera tratado en el Congreso Nacional.54

  • 55 La Capital, 23 de marzo de 1962.
  • 56 Marcelo Rougier, Industria, finanzas e instituciones en la Argentina. La experiencia del Banco Naci (...)
  • 57 Mario Rapoport, Historia Económica, Política y Social de la Argentina, (1880-2003), Emecé, Buenos A (...)

42Derrocado el presidente Frondizi por un golpe militar, la provincia de Santa Fe fue intervenida. Tras el interregno semi de facto y elecciones mediante asumió la presidencia de la República Arturo Illia y la gobernación santafesina Aldo Tessio. La inestabilidad política del período no fue un obstáculo para que la tan esperada reactivación del puerto comenzara a producirse a partir de la década del 60, superándose el bajo nivel de la década anterior. En 1967-1971 llegaría a ser el primer centro exportador del total del conjunto de granos de la Argentina. De sus muelles salieron el 31,1% de todo lo embarcado en ese lustro mientras a Buenos Aires le correspondió el 27,9%. Sin embargo las extraordinarias cosechas de 1961-1962 ya habían traído aparejados crónicos inconvenientes derivados de las faltas de instalaciones portuarias acordes para el embarque a gran escala.55 Las reservas del país se incrementaron y en abril de 1969 se dieron “las tasas más altas de crecimiento en todas las variables especialmente en la inversión externa y del comercio exterior”.56 El área de mayor inversión hacia 1968 era el agropecuario -que había comenzado a recuperarse por el aumento de los volúmenes de cereales exportados, a partir de 1962-, y por lo tanto la política de la Revolución Argentina no fue perjudicial para el sector aunque tampoco trató de favorecerlos como en programas ortodoxos del pasado. Sin embargo, la región pampeana aumentó en la segunda mitad de la década del 60 en superficie sembrada y rindes.57

  • 58 Patricia Ana Tica de Vitantonio, “Rosario : hacia su expansión, 1962-1989”, en Rosario, Fundación B (...)

43Que el puerto hubiera recuperado el rango ostentado con anterioridad, de la mano de la apertura comercial al exterior no significó que gran parte de la dirigencia local aceptara resignada el hecho de que la Nación recaudara cada vez más e invirtiera en ellos cada vez menos. Sus instalaciones y elementos de trabajo sufrieron un proceso de acelerado deterioro.58

  • 59 Ibídem, 16 de abril de 1969, y 20 de enero de 1970.
  • 60 Línea Popular, Buenos Aires, Año II, Nº 12, noviembre de 1975.

44El proceso de industrialización, fomentado con el apoyo crediticio estatal, modificó la estructura demográfica rosarina. La ciudad que en 1960 tenía 594.063 habitantes pasó a albergar en 1970 a 697.257, sin contar con el constante crecimiento de la población de las localidades del Cordón Industrial. La realidad imponía armonizar el crecimiento de la actividad portuaria con la explosión urbanística. En 1970 se puso en marcha el denominado Plan Regulador del Puerto Rosario, que comprendió la planificación integral de toda la zona portuaria.59 Recién cinco años más tarde, durante la presidencia de María Estela Martínez de Perón y la segunda gobernación de Carlos Sylvestre Begnis se concluyó la primera etapa. El crecimiento experimentado por el puerto de Rosario en materia de volúmenes de exportación, no atemperó el ímpetu esgrimido por el mencionado gobernador en sus reivindicaciones federalistas, el que intensificó a partir de 1974. Desde 1958 el sylvestrismo industrialista había sostenido que los puertos de ultramar “sólo de exportación” podían implicar otra forma de colonialismo, de dominio de los mercados internacionales sobre los regionales y de las metrópolis, como Buenos Aires, sobre las ciudades del interior como Rosario.60

  • 61 Revista de Rosario, auspiciada por la Municipalidad de Rosario, 1980.

45En 1976 se produjo un nuevo golpe de Estado que implantó una dictadura cívico militar en la Argentina, y la provincia volvió a ser intervenida. Se reeditaba la alianza operada entre 1955 y 1957, en el sentido de reiniciar la implantación del modelo liberal orientado principalmente a la exportación de productos primarios. En diciembre de ese año se inauguró el Canal Emilio Mitre, que unió al río de la Plata con el Paraná de las Palmas, cuyas obras habían sido suspendidas en 1930, acortando las distancias. Este hecho, gestado simultáneamente con el principio de la radicación de terminales portuarias en el cordón industrial del gran Rosario especializadas en el movimiento de granos y subproductos, tuvo implicancias directas en el incremento de las toneladas exportadas, superando los valores más altos obtenidos en la década del 30, cuando sólo era sobrepasado en tal sentido por los puertos de Montreal y Nueva York.61

  • 62 Alicia Castagna-María Woelflin, Informe sobre el puerto de Rosario, Municipalidad de Rosario1994.

46Rosario presenció la reinstauración de la democracia ocupando el primer lugar en las exportaciones de granos y sub productos que alcanzaron, en 1985, ya durante la presidencia de Raúl Ricardo Alfonsín, el máximo valor histórico, al superar las nueve millones de toneladas, seguido por el de Bahía Blanca, en tanto que los puertos santafesinos de Villa Constitución, San Lorenzo y Santa Fe se ubicaron en cuarto, sexto y octavo lugar respectivamente. Sin embargo hacia fines de esa década, el de Rosario cedió parte su relevancia como centro exportador a favor del complejo de terminales agroexportadoras de Puerto San Martín-San Lorenzo.62

  • 63 Cecilia Inés Galimberti, “Una mirada hacia el frente costero del Área Metropolitana de Rosario”, en (...)

47Por entonces la Nación desafectó del uso portuario y transfirió a la Municipalidad los terrenos y muelles ubicados entre calle Sarmiento y San Martín, con la finalidad concreta de posibilitar la construcción del Parque de España. Este fue el inicio de un proceso que permitió a los rosarinos recuperar en su zona central el acceso a su río, desempeñando un lugar clave los estudios y la prédica en materia de desarrollo urbanístico y económico regional alentados desde la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de Rosario con el acompañamiento de representantes de instituciones de la ciudad y los medios masivos de comunicación.63

  • 64 Sistema portuario en la región de Rosario, un análisis para la toma de decisiones estratégicas en l (...)

48El cambio de legislación tan solicitada y promovida por Sylvestre Begnis, “el equipo técnico” de Quilici y el “ala política” de los hombres de la UCRI formados en su mayoría en la UNL, tuvo lugar recién en 1990, cuando el gobierno nacional proclamó la descentralización portuaria a nivel nacional, revertiendo la política que había dominado en la materia durante casi medio siglo. En 1992 se creó la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y se disolvió la Administración General de puertos. Ese mismo año se dictó la nueva ley de puertos que obligó a las provincias a crear entes específicos que se hicieran cargo de los Puertos de Rosario y Santa Fe, como paso previo a la transferencia de los mismos. En 1993 se llamó a licitación pública nacional e internacional para la modernización, ampliación, operatoria y mantenimiento de la señalización y dragado del río Paraná. Se adjudicó al Consorcio Hidrovías S.A. Un año más tarde se transfirieron a la provincia de Santa Fe, a título gratuito, los puertos de Villa Constitución y Puerto General San Martín, y se traspasaron el puerto de Santa Fe y Rosario a entes administradores. El 31 de octubre de 1994 se creó el Ente Regulador del Puerto de Rosario (ENAPRO). Recién el 1 de enero de 1996 se habilitó la primera etapa de las obras de dragado, con 28 pies de calado a Rosario.64

  • 65 Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario, Número 1522, mayo de 2014, p. 35-36.

49La crisis económica argentina del 2001 también afectó el proceso de licitación de terminales del puerto, con la incorporación y retiro de empresas concesionarias y de gestión, hasta que se hizo cargo de las instalaciones una firma de capitales provinciales. Desde el año 2010, superado los efectos de la crisis del 2008, se observó un nuevo repunte en el volumen en el total de las exportaciones de cereales argentinas, el volumen de granos exportados por los puertos santafesinos y el complejo de terminales de la región Rosario.65

50Un derrotero con final abierto y que permite observar continuidades de una dinámica en la que no resulta irrelevante el peso de las redes de pertenencia identitaria y la formación de los recursos profesionales intervinientes en las secuencias de interfaces, y la perdurabilidad de los discursos. La puesta en valor de los componentes históricos del carácter relacional de la dinámica portuaria regional encuentra a la sociedad rosarina en un contexto propicio e inédito: La democracia recuperada hace 30 años ha abierto – a través de la legitimidad de las políticas públicas adoptadas por gobiernos designados por la voluntad popular, sin proscriptos ni perseguidos –, la posibilidad de consensuar y ejecutar modelos participativos, sustentables y socialmente inclusivos para el desarrollo humano en Rosario.

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Notes

1 Puerto de Negocios, publicación del Ente Regulador del Puerto de Rosario, Rosario, 2007, Año 2, n° 2 p. 16.

2 PER+10, Rosario Metropolitana 2018, Segundo Plan Estratégico, Borsellino Impresos, Rosario, 2009, p. 223.

3 Datos oficiales proporcionados por el Ente Administrador Puerto Rosario.

4 PER+10, Plan Rosario Metropolitana, Estrategias 2012, Municipalidad de Rosario y Gobierno de Santa Fe, Rosario, 2010, p. 12.

5 Palabras del presidente del ENAPRO, Ángel Elías, en el acto de clausura de las Primeras Jornadas Puerto Rosario

Conexión con el Mundo, Estación Fluvial de Rosario, 6 de agosto de 2012.

6 El proyecto central al respecto lo constituye el denominado : Puerto de la Música -el más ambicioso emprendimiento anhelado en la órbita del gobierno de la provincia de Santa Fe, proyectado por el arquitecto Oscar Niemeyer.

7 Miguel Ángel De Marco (h), La Batalla por el puerto de Rosario, Ciudad Argentina, Buenos Aires, 1999, p. 25.

8 Miguel Ángel De Marco, Carlos Casado del Alisal y el progreso argentino, Instituto de Cultura Hispánica, Rosario, 1993, p. 79.

9 Miguel Ángel De Marco (h), La Batalla por el puerto de Rosario, ob. Cit..

10 Miguel Ángel De Marco (h), La batalla por el puerto de Rosario, ob. Cit. p. 103.

11 Rafael Ielpi y Miguel Angel De Marco (h), El puerto de los Rosarinos, Enapro, Rosario, 2006.

12 Alicia Mejías, “Modernización y turbulencias políticas. Rosario, en la segunda mitad del siglo XIX”, en Los desafíos de la modernización, Rosario-1890-1930, UNR editora, Rosario, 1930, p. 48.

13 Rafael Oscar Ielpi, Rosario, del 900 a la década infame, La avalancha inmigratoria, la ciudad del nuevo siglo. Homo Sapiens, Ediciones, Rosario, 2005, p. 95.

14 Tal como sucedió contemporáneamente en otros puertos del Atlántico.

15 Griselda Tarragó, De la orilla del mar a la vera del río : navegantes y comerciantes genoveses en el Plata y el Paraná (1829-1860). Prohistoria ediciones, 2011, Rosario, p. 109.

16 Revue générale des industries françaises et étrangères, N. 112, janvier 1904, p. 157. Ver URL :htpp ://patronsdefrance.fr

17 Ver página institucional URL :htpp ://fivesgroup.com/Fivescail/en/Profile/Pages/History.aspx

18 Miguel Ángel De Marco (h), La batalla por el puerto de Rosario, ob. Cit. P. 249.

19 Noemí Girbal Blacha, Mitos, paradojas y realidades en la Argentina peronista (1946-1955), una interpretación histórica de sus decisiones político-económicas, Buenos Aires, 2003, p. 119.

20 Miguel Ángel De Marco (h), “La expansión de los sistemas de comunicación y transporte en el análisis de los catedráticos de la Universidad Nacional del Litoral en Rosario”, CD XXII Jornadas de Historia Económica, Río Cuarto, septiembre de 2010.

21 Juan Venecia, “El puerto de Rosario a la vuelta del siglo”, en La historia de Rosario, Tomo I, ob. Cit. p. 320

22 Adolfo Galland, Los primeros y los últimos. Pilotos de caza en la Segunda Guerra Mundial, Buenos Aires, 1955.

23 Elías Díaz Molano, “Rosario y la futura ley general de puertos”, editado por El defensor del transporte, Rosario, 1958, n° 1, p. 14.

24 Ibídem.

25 Mario Rapoport, “Para qué sirve la historia”, en Crónicas de la Argentina sobreviviente, editorial Norma, Buenos Aires, 2004, p. 13.

26 Agustín Zapata Gollán, “El Paraná y los primeros cronistas”, en Revista de la Universidad Nacional del Litoral, 1985, número homenaje, p. 194

27 Hebe Clementi, “En el principio fue el puerto : una mirada hacia los orígenes”, en la revista América Latine, Histoire & Memoire : http://alhim.revues.org/index59.html

28 Esto se puede observar en la citada obra de Juan Álvarez, Historia de Rosario (1943), y siguiendo en el mismo enfoque, en la Historia de Rosario, de Miguel Ángel De Marco y Oscar Luis Ensinck (1978), y en Rosario, Política, cultura, economía, sociedad, desde los orígenes, de de Marco, Mónica Noemí Martínez de Neirotti, Patricia s. Pasquali, y Patricia Ana Tica de Vitantonio, tomo I y II, (1988 y 1989), tomo I y II, (1988 y 1989).

29 Fausto Hernández, Biografía de Rosario, Editorial Ciencia, Rosario, 1939, p. 32.

30 Entrevistas varias realizadas a referentes de la dirigencia rosarina de filiación liberal.

31 Miguel Angel Roqué, “La explotación de puertos comerciales”, en Revista de la Bolsa de Comercio, año XXVIII, N. 675, Rosario, 1940, p. 1.

32 Germán M. Fernández, “El puerto de Rosario, su crisis actual y remedios para conjurarla”, en Revista de la Bolsa de Comercio, año XXXV, Nº 848, Rosario, 1947, p. 6.

33 Juan Álvarez, Historia de Rosario, 1689-1939, 1 Reimpresión, Santa Fe de la Vera Cruz, 1981, p. 658.

34 Ibídem, p. 660.

35 Ibídem.

36 Asor, Onir, La ciudad del puerto petrificado. El extraño caso de Pedro Orfanus, Editorial Litoral Rosario, 1954.

37 Ibídem.

38 Miguel Ángel De Marco (h), Ciudad puerto, Universidad y Desarrollo Regional, Rosario, 1919-1943, Idehesi Cehdre, Rosario, 2013.

39 La Capital, 11 y 14 de enero de 1942.

40 Miguel Ángel De Marco (h), Santa Fe en la transformación argentina, Museo Histórico Provincial Julio Marc de Rosario, Rosario, 2001, 0. 405.

41 Curto E. Hotschewer, Evolución de la agricultura en la provincia de Santa Fe. Su dependencia de factores geográficos y económicos, Ministerio de Hacienda Economía e Industria, Edición oficial, Santa Fe, 1953.

42 Ibídem.

43 Rosario Biográfico, Rosario, 1955, p. 113.

44 Ibídem, p. 114.

45 Ibídem.

46 Ibídem.

47 Ibídem.

48 Miguel Ángel De Marco (h), “La irrupción del transporte automotor y el nuevo mapa de las comunicaciones terrestres, 1920-1938”, CD XXII Jornadas de Historia Económica, Río Cuarto, septiembre de 2010.

49 La Capital, 9 de marzo de 1956.

50 Juan Espina, “Otra vez en danza los puertos de Santa Fe y Rosario”, Ibídem, 13 de septiembre de 1956.

51 Ibídem, 12 de diciembre de 1957.

52 Diario Democracia, 22 de abril de 1958.

53 Miguel Ángel De Marco (h), Carlos Sylvestre Begnis, gobierno y liderazgo en el desarrollo del litoral argentino, Editorial Dunkem- Identitaria, Buenos Aires, 2005, p. 227.

54 Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados de la Nación, año 1961, Tomo VI, período de prórroga, Imprenta del Congreso de la Nación, Buenos Aires, 1962, p. 4075.

55 La Capital, 23 de marzo de 1962.

56 Marcelo Rougier, Industria, finanzas e instituciones en la Argentina. La experiencia del Banco Nacional de

Desarrollo, 1967-1976. Universidad Nacional de Quilmes, Buenos Aires, 2004, p. 103.

57 Mario Rapoport, Historia Económica, Política y Social de la Argentina, (1880-2003), Emecé, Buenos Aires, p. 587.

58 Patricia Ana Tica de Vitantonio, “Rosario : hacia su expansión, 1962-1989”, en Rosario, Fundación Banco de Boston, tomo II, rosario, 1989, p. 262.

59 Ibídem, 16 de abril de 1969, y 20 de enero de 1970.

60 Línea Popular, Buenos Aires, Año II, Nº 12, noviembre de 1975.

61 Revista de Rosario, auspiciada por la Municipalidad de Rosario, 1980.

62 Alicia Castagna-María Woelflin, Informe sobre el puerto de Rosario, Municipalidad de Rosario1994.

63 Cecilia Inés Galimberti, “Una mirada hacia el frente costero del Área Metropolitana de Rosario”, en Revista Iberoamericana de Urbanismo, nº 9, 2013, Argentina-España.

64 Sistema portuario en la región de Rosario, un análisis para la toma de decisiones estratégicas en la ciudad.

Facultad de Ciencias Económicas y Estadística. Escuela de Economía. Instituto de Investigaciones Económicas,

Rosario, diciembre de 1997, p. 36.

65 Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario, Número 1522, mayo de 2014, p. 35-36.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Miguel Ángel De Marco, « “La ciudad puerto” como fundamento identitario de los actores del desarrollo institucional y económico regional frente las grandes crisis internacionales. El caso de Rosario (Argentina), 1890-2001” »Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Colloques, mis en ligne le 16 décembre 2016, consulté le 19 mars 2024. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/70000 ; DOI : https://doi.org/10.4000/nuevomundo.70000

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